Recenzja książki "Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi" Janette Sadik-Khan i Setha Solomonowa

Dzieło znanej amerykańskiej aktywistki miejskiej i ekspertki do spraw transportu i urbanizacji miałam okazję przeczytać dzięki uprzejmości wydawnictwa Wysoki Zamek. 

Autorka publikacji, Janette Sadik-Khan, była w latach 2007-2013 komisarzem do spraw transportu w Nowym Jorku. Podczas swojej sześcioletniej kadencji przeprowadziła w tym amerykańskim mieście urbanistyczną rewolucję. Najbardziej kontrowersyjne projekty to oddanie pieszym przestrzeni, zajmowanej wcześniej przez parkingi i pasy dla samochodów, budowa setek kilometrów dróg rowerowych oraz uruchomienie szybkich linii autobusowych i sprawnej sieci rowerów miejskich. 

Z lektury dowiadujemy się jak wygląda zarządzanie ulicami jednego z bardziej znanych amerykańskich miast i jak przeprowadzić w praktyce idee miasta szczęśliwego. Czy da się stworzyć miejsce pełne życia i zieleni, przyjaznego wszystkim jego mieszkańcom (w tym dzieciom, młodzieży, ludziom bez prawa jazdy, niepełnosprawnym i osobom starszym)?

By przeprowadzić w mieście zmiany na lepsze trzeba dużo odwagi, gdyż ludzie przyzwyczajają się do stanu obecnego i boją każdej zmiany.

Niezwykle ważne jest rzetelne informowanie, jak dane rozwiązania wpływają na wygląd i życie przestrzeni miejskiej oraz prowadzenie rozmów z mieszkańcami, którzy z jednej strony pragną zmian, z drugiej się ich boją, z trzeciej mają swoje potrzeby, a z czwartej rzadko posiadają wiedzę o tym, jak wygląda dobrze zaprojektowana przestrzeń miejska.

Budowane w innej epoce ulice praktycznie nie służą współczesnym mieszkańcom. Próbując dostosować tereny zorganizowane wokół arterii samochodowych do rosnącej liczby ludności, tylko rozbudowaliśmy przestarzałą infrastrukturę. Nowe autostrady, poszerzanie ulic i rozciąganie granic miast bez końca tylko pogłębiło degradację śródmiejskich terenów i zniszczyło główne zalety, dla których ludzie chcą się w miastach osiedlać: dostępność usług, wygodę, różnorodność, kulturę i bliskie odległości. Jeśli myślimy o ulicach jako przestrzeni przeznaczonej dla samochodów, a nie ludzi, zmieniamy miasta w miejsca nieprzyjazne mieszkańcom.

To, że jakaś aleja ma pięć pasów zajętych przez pędzące samochody, nie znaczy, że nie można jej przeorganizować i wykorzystać inaczej, zmieniając jej atmosferę i funkcję tak, żeby spełniała rzeczywiste potrzeby mieszkańców. 

Jak się okazuje, to w jaki sposób zaprojektowano ulice ma wielki wpływ na nasze wybory komunikacyjne.

Ulica sama wysyła sygnały jaką funkcję ma spełniać. Konwencjonalne badania nad ruchem drogowym nie biorą pod uwagę tego co musi się wydarzyć, kiedy kierowcy - ludzie, a nie stałe matematyczne - trafiają na szerszą drogę. Jeżdżą nią częściej. Gdy droga jest szersza, więcej kierowców zaczyna z niej korzystać częściej, bo wydaje im się, że nie utkną w korku. Do tego dochodzi rosnąca liczba mieszkańców, więc z drogi korzysta jeszcze więcej ludzi. Możliwe, że ci sami ludzie zdecydowaliby się zamieszkać bliżej miejsca pracy, ale nowa infastruktura zachęca ich do pokonywania większych dystansów. W konsekwencji pokonują samochodem jeszcze więcej kilometrów i szybko po otwarciu, przepustowość inwestycji spada. Miasta budując więcej szerszych dróg, nie rozładowują korków. Ile pasów zbudują, tyle pasów będzie się korkować.

Gdy miasta budują infrastrukturę i zabudowę przyjazną pieszym, rowerzystom i pasażerom komunikacji miejskiej, tworzą popyt na taki rozwój, jakiego miasto chce i potrzebuje, żeby przetrwać. Tak było dawniej, tak jest i dziś - rezultaty zależą od tego co budujemy. Jeżeli będziemy budować zrównoważone ulice, to takie też będą nasze miasta.  

To jak postrzegamy ulice, zawsze zależy od sposobu w jaki poruszamy się po mieście. Ludzie siedzący za kółkiem uważają, że ulica to ich terytorium, bezsensownie zaśmiecone znakami, światłami i pełne intruzów w postaci pieszych zapatrzonych w swoje smartfony, tamujących ruch autobusów oraz pozostałych - niemądrych - automobilistów. Z punktu widzenia kierowców kroplą, która przelała czarę goryczy, są nowi rywale na jezdni: "Ci p*&%#@&eni cykliści i ich pasy rowerowe! To przez nich te wszystkie korki". Z punktu widzenia urzędników planujących transport miejski sprawa wygląda jednak inaczej. Nawet jeśli piesi i rowerzyści bywają irytujący i nieprzewidywalni, to nie kto inny jak właśnie kierowcy wchodzą sobie wzajemnie w paradę. Samochody nie utykają w korkach. Samochody tworzą korek.

Co ciekawe, by wprowadzić zmiany związane z organizacją ruchu nie trzeba wcale przebudowywać drogi, co jest kosztowne i trudne logistycznie (gdy na jakiś czas musimy zamknąć daną ulicę). Janette Sadik-Khan przekonuje, że na początek wystarczy farba. Pozwala ona czynić cuda na ulicach i placach. Farba to dość, by wymalować bezpieczną ścieżkę rowerową oddzieloną od jezdni pasem parkujących samochodów, zmienić organizację ruchu lub stworzyć przestrzeń dla pieszych w miejsce parkingu. Dzięki farbie można przy niewielkich nakładach pieniężnych przetestować, czy dane rozwiązanie faktycznie będzie działało.

Przekształcenie zapchanej autami ulicy w przyjazną, wspólną przestrzeń nie musi wymagać ciężkiego sprzętu, skomplikowanej przebudowy i milionów dolarów. Planiści potrafią przeorganizować ulicę, nie burząc przy tym ani jednego budynku, nie budując tunelu, tramwaju, kolejki miejskiej i węzłów autostradowych. Zmiany można przeprowadzić szybko, korzystając z prostych materiałów, jakimi dysponuje każde miasto, czyli ulic (...) oraz narzędzi, które zarządy dróg miejskich mają w swoich magazynach lub do których mają dostęp. Tak, mówię tu o farbie. O setkach tysięcy litrów farby. (...) Dodajmy do tego inne typowe narzędzia, jakimi dysponują drogowcy, czyli betonowe bariery, plastikowe słupki, odblaski, i otrzymamy klocki, z których można budować innowacyjne przestrzenie publiczne.

Jeśli ulice mają służyć ludziom to muszą być bezpieczne, a stają się takie (o dziwo!) dzięki pieszym i rowerzystom. Bezpieczeństwa nie zapewniają znaki, tylko żywy człowiek, o który może swobodnie pojawić się znikąd - to on sprawia, iż samochody jeżdżą wolniej i ostrożniej. Barierki i światła wzdłuż wielopasmowej ulicy, działają wręcz odwrotnie.

Zamiast pytać czemu ludzie nie stosują się do zasad i nie trzymają wytyczonych dróg, musimy się zastanowić, czemu zasady i wytyczone drogi nie dostosowują się do ludzi. Jeśli ulica wymusza na pieszych przekraczanie drogi tylko na przejściach oddalonych od siebie o kilkaset metrów, to ludzie mogą się zdecydować na nielegalne i niebezpieczne przejście w miejscu niewyznaczonym, żeby dotrzeć do upatrzonego celu. Intuicyjne ścieżki to mapa możliwości. Podważają wizję ulic jako miejsca służącego ruchowi kołowemu oraz naruszają dogmat głoszący, że pieszych można chronić tylko wtedy, gdy się ich odizoluje od ulicy. 

Przemieszczanie się pieszo jest jak skomplikowany język. W odróżnieniu od aut na ulicach, piesi na chodnikach mogą poruszać się w różnych kierunkach i zygzakiem. Mimo to, chociaż ludzie codziennie odbywają miliardy wypraw na piechotę, bardzo rzadko się zderzają. Z zasady są w stanie chodzić z różną prędkością, zatrzymywać się, skręcać i nie potrzebują do tego wyznaczonych pasów. Nie powodują przy tym korka ani śmiertelnej kraksy. Wiedzą, jak czytać chodnik, a poza tym istnieją nieoficjalne, niewyrysowane linie, które ludzie rozumieją intuicyjnie. 

Na wygląd miasta i jego ulic ma więc wpływ nawet to, czy znajdziemy tam sieć sprawnie działających rowerów miejskich i wypożyczalni samochodów. Ogromnie ważna jest komunikacja publiczna, wygląd przystanków, zagospodarowanie punktów przesiadkowych... Ulicę tworzą też sklepy, punkty usługowe i gastronomiczne, a nawet... parkingi!

Gdyby w jakimś amerykańskim mieście wylądowali kosmici, w zadziwieniu patrzyliby na jednotonowe, stalowe pudła rozstawione wzdłuż każdej ulicy. Za tysiąc lat, gdy archeologowie będą badać zdjęcia parkingów, dojdą do wniosku, że pojazdy musiały nam służyć za święte totemy i dlatego rozstawialiśmy je po całym mieście jak pomniki oraz budowaliśmy dla nich specjalne budynki. Wiele osób postrzega samochód jako symbol wolności, ale fantazja z książek Jacka Kerouaca ma też swoją ciemną stronę. Samochody stoją nieużywane przez 95% czasu, a gdy nikt z nich nie korzysta, to muszą się gdzieś podziać.

Czy prywatne samochody należy przekreślić? Janette Sadik-Khan nie łudzi się, że znikną one z ulic całkowicie. Dzięki wprowadzonym przez siebie zmianom i gruntownym badaniom ich wpływu na funkcjonowanie komunikacji wie jednak, że kluczowym jest stworzenie jak najlepszych warunków do przemieszczania się dla tych, którzy z aut nie korzystają. Wtedy ulice będą przyjaźniejsze dla wszystkich użytkowników. A jeśli samochód wybierzemy rzadziej lub całkowicie z niego zrezygnujemy, będą też na pewno ekologiczniejsze!

Książka "Walka o ulice" powinna być lekturą obowiązkową dla wszystkich urbanistów, planistów i budowniczych dróg. Ja polecam ją jednak wszystkim, którzy marzą o szczęśliwych i bezpiecznych ulicach oraz prawdziwie zrównoważonym transporcie.
„Jeśli coś można zrobić w Nowym Jorku, to da się to zrobić wszędzie.”